EV – NECTEC : National Electronics and Computer Technology Center

สวทช. จับมือ วิทยาลัยเทคนิคระยอง เดินหน้าวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า

Sasiwipar Hasuk — Wed, 22 Jan 2025 07:47:04 +0000

(22 มกราคม 2568) ณ สำนักงานใหญ่ EECi จังหวัดระยอง สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และ วิทยาลัยเทคนิคระยอง ลงนามความร่วมมือด้านการวิจัยและพัฒนา “เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและการพัฒนาทักษะความรู้ด้านยานยนต์ไฟฟ้า และการจัดการแบตเตอรี่อย่างยั่งยืนให้กับบุคลากรภาคการศึกษาและภาคอุตสาหกรรม” โดยมี ดร.สุมิตรา จรสโรจน์กุล ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC) และ ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านยานยนต์ไฟฟ้าประเทศไทย (TECE) ปฏิบัติการแทนผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และ นางณัฐธารีย์ สิริกุลปัญญาพร รองผู้อำนวยการวิทยาลัยเทคนิคระยอง เป็นประธานการลงนาม โดยมี ดร.วุฒิ ด่านกิตติกุล รองผู้อำนวยการ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และผู้อำนวยการเขตนวัตกรรมระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EECi) และ รศ.ประภาส พวงชื่น หัวหน้าแผนกวิชายานยนต์ไฟฟ้า วิทยาลัยเทคนิคระยอง ร่วมเป็นสักขีพยานในพิธีลงนาม

ดร.สุมิตรา จรสโรจน์กุล ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC) และ ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านยานยนต์ไฟฟ้าประเทศไทย (TECE) กล่าวว่า ความร่วมมือครั้งนี้เกิดขึ้นภายใต้โครงการ “การผลักดันการประยุกต์ใช้และการจัดการตลอดวงจรของการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” ซึ่ง สวทช. ได้ดำเนินการร่วมกับ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) โดยได้รับการสนับสนุนจากกองทุนสิ่งแวดล้อมโลก ครั้งที่ 7 โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายสำคัญในการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในระบบขนส่งสาธารณะ ลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และสร้างรากฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ทั้งนี้ยังเน้นการพัฒนาทักษะบุคลากรผ่านการจัดฝึกอบรม การถ่ายทอดองค์ความรู้ และการสร้างเครือข่ายความร่วมมือระหว่างภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคการศึกษา โดย TECE มีพันธกิจหลักในการผลักดันงานวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีสมัยใหม่เพื่อตอบสนองอุตสาหกรรม EV โดยครอบคลุมตั้งแต่การพัฒนาเทคโนโลยี การส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐาน และการผลักดันการนำเทคโนโลยีไปใช้จริง

บทบาทสำคัญของ สวทช. ในความร่วมมือ การพัฒนาบุคลากรผ่านการฝึกอบรมและถ่ายทอดความรู้ร่วมกับวิทยาลัยเทคนิคระยอง เพื่อเสริมทักษะด้านยานยนต์ไฟฟ้า (EV) พร้อมมุ่งเน้นการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี เช่น การจัดการแบตเตอรี่อย่างยั่งยืน และสถานีชาร์จไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ สวทช. ยังสนับสนุนทรัพยากรที่จำเป็น เช่น ผู้เชี่ยวชาญ อุปกรณ์วิจัย และเครือข่ายนานาชาติ รวมถึงสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐ เอกชน และการศึกษา เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรม EV อย่างยั่งยืน

ความร่วมมือนี้มุ่งเน้นผลกระทบเชิงบวกต่อเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม พร้อมตั้งเป้ายกระดับประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค

นางณัฐธารีย์ สิริกุลปัญญาพร รองผู้อำนวยการวิทยาลัยเทคนิคระยอง กล่าวว่า บทบาทของวิทยาลัยเทคนิคระยองในความร่วมมือพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า (EV) มุ่งเน้นการเสริมสร้างทักษะ ความรู้ และความพร้อมของบุคลากรในภาคการศึกษา โดยตั้งเป้าเป็นศูนย์กลางในการพัฒนาบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญด้านยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ผ่านการนำเทคโนโลยีและองค์ความรู้ใหม่ ๆ มาใช้ในการเรียนการสอน รวมถึงการจัดอบรมเชิงปฏิบัติการที่มีคุณภาพ ในการดำเนินงานครั้งนี้ วิทยาลัยจะทำงานร่วมมือกับ สวทช. อย่างใกล้ชิด เพื่อพัฒนาหลักสูตรและกระบวนการเรียนรู้ที่ตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรม EV โดยเน้นการสร้างทักษะที่นำไปใช้ได้จริง นอกจากนี้ ยังมีการจัดกิจกรรมอบรม สัมมนา และเผยแพร่ความรู้ด้านเทคโนโลยี EV และการจัดการแบตเตอรี่อย่างยั่งยืนให้แก่นักศึกษาและบุคลากรในพื้นที่ อีกทั้ง วิทยาลัยจะสนับสนุนงานวิจัยและพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้า โดยเปิดโอกาสให้คณาจารย์และนักศึกษาเข้าร่วมดำเนินโครงการวิจัย เพื่อสร้างนวัตกรรมและพัฒนาศักยภาพในระดับชุมชนและประเทศ

ความร่วมมือนี้ไม่ได้มุ่งเพียงการพัฒนาทักษะบุคลากรในปัจจุบัน แต่ยังเป็นการวางรากฐานที่มั่นคงสำหรับอนาคตของอุตสาหกรรม EV โดยคำนึงถึงความยั่งยืนในทุกมิติ ทั้งในด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม

นอกจากนี้ยังมีกิจกรรมอบรมเรื่อง “การซ่อมบำรุงยานยนต์ไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง” ซึ่งจัดขึ้นโดยนักวิจัยจาก NECTEC และ ENTEC โดยมีการนำเสนอจาก ดร.บุรินทร์ เกิดทรัพย์ หัวหน้าทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน, นายปกาศิต สมศิริ นักวิจัย ทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน, นายสมเดช แสงสุรศักดิ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมซอฟต์แวร์และการทดสอบผลิตภัณฑ์, และ ดร.มานพ มาสมทบ นักวิจัย ทีมวิจัยเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงาน รวมทั้งชมสาธิตการทดสอบชิ้นส่วนสำคัญของยานยนต์ไฟฟ้า

เนคเทค สวทช. จัดสัมมนาประชาพิจารณ์ (ร่าง) มาตรฐานยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ด้านความปลอดภัยและสมรรถนะพื้นฐาน

Sasiwipar Hasuk — Wed, 10 Jul 2024 08:25:54 +0000

วันที่ 8 กรกฎาคม 2567 เนคเทค สวทช. จัดงานสัมมนา ประชาพิจารณ์ และรับฟังข้อคิดเห็นต่อ (ร่าง) มาตรฐานศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ ยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง – ความปลอดภัยและสมรรถนะพื้นฐาน ณ ห้องแซฟไฟร์ 1-2 โรงแรมเซ็นจูรี่พาร์ค กรุงเทพฯ และผ่านระบบการสัมมนาออนไลน์ (Webex) โดยได้รับเกียรติจาก ดร.ธนาคาร วงษ์ดีไทย ประธานคณะกรรมการวิชาการ ด้านมาตรฐานชิ้นส่วนและยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง กล่าวเปิดงาน มีหน่วยงานภาครัฐ และภาคเอกชน ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง เข้าร่วมให้ข้อคิดเห็นต่อร่างมาตรฐาน

การจัดทำมาตรฐานนี้เป็นส่วนหนึ่งของของโครงการพัฒนาข้อแนะนำการผลิตเชิงอุตสาหกรรมและมาตรฐานการตรวจสอบสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ที่สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ได้รับงบประมาณสนับสนุนจาก กองทุนส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัย และนวัตกรรม และสำนักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมแห่งชาติ โดยหน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (บพข.)

สำหรับมาตรฐานศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ ยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง – ความปลอดภัยและสมรรถนะพื้นฐาน นี้ เป็นการร่วมกันพัฒนาระหว่างทีมวิจัยของศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (NECTEC) และศูนย์เทคโนโลยีโลหะวัสดุแห่งชาติ (MTEC) และศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC) เพื่อให้ยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง มีความปลอดภัย และสมรรถนะ เป็นไปตามมาตรฐาน โดยมาตรฐานฉบับนี้ให้รายการตรวจสอบยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง มากกว่า 100 รายการ เพื่อสร้างความเชื่อมั่น ให้แก่ผู้ใช้งาน ผู้ที่เกี่ยวข้อง และหน่วยงานกำกับดูแล

เนคเทค ร่วมโชว์ผลงานด้านรถไฟฟ้าดัดแปลง ในงานแถลงนโยบาย “อว For EV”

Sasiwipar Hasuk — Fri, 16 Feb 2024 11:20:07 +0000

เนคเทค ร่วมโชว์ผลงานด้านรถไฟฟ้าดัดแปลง ในงานแถลงนโยบาย “อว For EV”

โดยนำเสนอผลงานจาก NSTDA Startup – ECUTEC และผลงานรถไฟฟ้าดัดแปลงด้วย EV Kit ตามวิธีการแบบ e-Engine จากทีม SMC

16 กุมภาพันธ์ 2567 ณ ห้องประชุมออดิทอเรียมชั้น 3 อาคารศูนย์ประชุมอุทยานวิทยาศาสตร์ประเทศไทย จังหวัดปทุมธานี นางสาวศุภมาส อิศรภักดี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการ อุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) เปิดเผยว่า ตามที่รัฐมนตรีกระทรวง อว. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) เพิ่มเติม เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมานั้น เนื่องจาก นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และ ประธานบอร์ดอีวี เล็งเห็นว่ากระทรวง อว. เป็นกระทรวงสําคัญที่จะมาร่วมขับเคลื่อนโยบายในการผลักดันให้ประเทศเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สําคัญอันดับหนึ่งของภูมิภาค และ 10 อันดับแรกของโลก

โดยมีเป้าหมายการผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดภายในปี 2573 คิดเป็นกําลังการผลิตรถยนต์ประมาณ 725,000 คัน และ รถจักรยานยนต์ประมาณ 675,000 คัน เพื่อสร้างอุตสาหกรรมใหม่ให้กับประเทศ ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ แก้ไขความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อม และสร้างอนาคตที่ยั่งยืน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

นโยบาย “อว. For EV” เพื่อผลักดันแแผนงานที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้กระทรวง อว. ประกอบด้วย 3 แผนงานหลัก ได้แก่

1. EV-HRD การพัฒนาทักษะกําลังคน เพื่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ การ ออกแบบ การผลิต การพัฒนาซอฟแวร์ และการซ่อมบํารุงยานยนต์ไฟฟ้า สถานีบรรจุไฟฟ้า และโครงสร้างพื้นฐาน มีเป้าหมายในการผลิตกําลังคน เพื่อรองรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า 150,000 คน ภายในระยะเวลา 5 ปี โดยปี 2567 จะผลิตกําลังคนให้ได้ 5,000 คน

2. EV-Transformation การส่งเสริมให้หน่วยงานภายใต้ อว. ปรับเปลี่ยนมาใช้ยาน ยนต์ไฟฟ้า และ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ สถานีอัดประจุไฟฟ้า เพื่อรองรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในสัดส่วนที่สูงขึ้น โดยมีเป้าหมายให้หน่วยงานในสังกัด อว. เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างน้อย ร้อยละ 30 ของยานยนต์ที่ใช้งานของหน่วยงานภายในระยะเวลา 5 ปี มุ่งสู่ Green campus ลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

3. EV-Innovation การสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า เพื่อ ยกระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ เพิ่มการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนสําคัญ และใช้ประโยชน์จากงานวิจัยเพื่อยกระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเข้มข้น

มองโอกาสในวิกฤต “EV Conversion” คือ Transition Strategy หรือไม่?

Sasiwipar Hasuk — Mon, 01 May 2023 06:31:42 +0000

โดย ทีมวิเคราะห์ตลาดและเทคโนโลยี
เนคเทค สวทช.

การยกระดับอุตสาหกรรมการดัดแปลงรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงหรือ EV Conversion นั้นถือว่าเป็นยุทธศาสตร์ในการเปลี่ยนผ่าน (Transition Strategy) ที่เป็นการเตรียมความพร้อมภายในประเทศไปสู่การผลิตและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบในอนาคต และสร้างความเชื่อมั่นต่อผู้ประกอบการและผู้บริโภคผ่านการสร้างอุปสงค์ (Demand) ความต้องการยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะทำให้เกิดอุปทาน (Supply) ความต้องการในการลงทุนผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าขึ้นภายในประเทศ โดยมีนโยบายสนับสนุนจากสภาพัฒน์ฯ ตั้งเป้าหมายรถไฟฟ้าดัดแปลง จำนวนอย่างน้อย 40,000 คัน ภายใน พ.ศ. 2570 ตลอดจนการสนองตอบต่อนโยบายรัฐบาลไทย 30@30 ภายในปี ค.ศ. 2030 จะต้องมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมด

การจะเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมรถยนต์ใช้น้ำมันไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าแบบฉับพลัน อาจจะกลายเป็น Disruption ต่ออุตสาหกรรมดั้งเดิม ทำลาย supply chain ในอุตสาหกรรมนี้ที่ไม่สามารถปรับตัวได้ทัน ดังนั้น อุตสาหกรรม EV conversion จึงเป็นทางออกหนึ่งที่ควรได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลในระยะเวลาไม่เกิน 5-10 ปี ดังนั้นการสนับสนุนให้เกิดอุตสาหกรรมนี้ถือเป็นก้าวสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์การเปลี่ยนผ่านให้เกิดการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลายภายในประเทศ การกระตุ้นให้เกิดการสร้างอุตสาหกรรมนี้จะส่งผลกระทบให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่อง สร้างองค์ความรู้ ความพร้อม และยกระดับความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีของประเทศ

EV conversion หรือ อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง คือ การนำรถเก่าที่ใช้น้ำมัน มาเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนใหม่ เพื่อเปลี่ยนจากการเติมน้ำมันมาเป็นระบบไฟฟ้า 100%

เปลี่ยนทั้งเทคโนโลยีที่ใช้ จำนวนชิ้นส่วน จากชิ้นส่วนรถน้ำมัน 30,000 ชิ้น เมื่อแปลงเป็น EV จะลดลงเหลือเพียง 3,000 ชิ้น ซึ่งหัวใจสำคัญของ EV conversion อยู่ที่ EV Kit หรือชุดมอเตอร์และระบบไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง โดยมีราคาตั้งแต่ 400,000 – 800,000 บาทขึ้นไป แล้วแต่รุ่นรถยนต์และอุปกรณ์ชิ้นส่วน ซึ่งยังถือว่าสูงอยู่มากเมื่อเทียบกับผลการสำรวจที่พบว่าผู้ใช้งานสามารถจ่าย EV conversion ประมาณ 300,000 บาท เท่านั้น โดยมีรายงานว่าถ้าได้รับการสนับสนุน อาจจะสามารถลดราคาเหลือ 300,000 บาทต่อคันได้

สำหรับความคุ้มทุนคุ้มค่าของการดัดแปลงยานยนต์ไฟฟ้า รถเล็กสี่ล้อสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้ไฟฟ้าเมื่อเทียบกับน้ำมันได้ดีกว่ารถใหญ่ขนาดหกล้อและสิบล้อ ทั้งนี้อุตสาหกรรม EV conversion ควรมุ่งเน้นไปที่ Niche market ที่เป็น Commercial vehicle จะมี Demand และคุ้มค่าต่อต้นทุนการ Conversion มากกว่า โดย Optimum price ในปัจจุบันควรอยู่ที่ไม่เกิน 300,000 บาทต่อคัน ในมิติผลกระทบเชิงเศรษฐกิจ พิจารณาจากการที่รถกระบะทั่วประเทศอายุ 10 ปีขึ้นไป มีประมาณ 4 ล้านคัน ถ้าสามารถนำมา conversion เพียง 10% ( 4 แสนคัน) จะเกิดเงินหมุนเวียนในประเทศกว่า 120,000 ล้านบาท ไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนและอู่ในทั่วประเทศ ทั้งยังลดผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมด้วยการปล่อยมลภาวะที่ลดลงได้ 560 ล้านบาท

ในด้านความปลอดภัย ขณะนี้มีมาตรฐาน มอก.เอส ในอุตสาหกรรม “การบริการดัดแปลงรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า” เพื่อให้การรับรองคุณภาพผลิตภัณฑ์และบริการ จำนวน 2 มาตรฐาน นอกจากนี้ยังมีมาตรฐานที่ EEC กำลังจะประกาศใช้เป็น guideline 3 เล่ม ทั้งนี้จากประเด็นความกังวลด้านความปลอดภัย guideline ต่างๆ ถือเป็นคำตอบเบื้องต้นในการสร้างความเชื่อมั่นในความปลอดภัยของการใช้ EV Conversion แต่อย่างไรก็ตามก็ยังไม่ได้มีบทบังคับแต่อย่างใด โดยขณะนี้ภาครัฐกำลังดำเนินการกำหนดมาตรฐาน การทดสอบ การรับรองคุณภาพ ตลอดจนเตรียมประกาศมาตรการการช่วยเหลือด้านความปลอดภัยต่อไป

ปัจจัยความสำเร็จที่จะ Breakthrough ให้เกิดอุตสาหกรรม EV Conversion ที่สำคัญคือการสนับสนุนด้านยุทธศาสตร์ นโยบาย และมาตรการจากภาครัฐ มิติด้านความปลอดภัยของการใช้รถยนต์ EV Conversion ด้วยการกำหนดมาตรฐานและการรับรองคุณภาพผลิตภัณฑ์และบริการ นอกจากนี้ การสามารถรวมกลุ่มแบบ Public-Private-Partnership (PPP) โดยการจัดตั้งสมาคมหรือ consortium ก็เป็นอีกแนวทางสำคัญที่สนับสนุนให้เกิดอุตสาหกรรมนี้อย่างยั่งยืน

ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา เนคเทคร่วมกับ กฟผ. ดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาชุดประกอบการดัดแปลงและคู่มือการดัดแปลง (EV kit and blueprints) สำหรับ EV conversion ด้วยวิธีการแบบ e-Engine ซึ่งแตกต่างไปจากการดัดแปลงตามปกติ และถือเป็นที่แรกในโลกที่ทำสำเร็จ ด้วยหลักการสร้างเครื่องยนต์เสมือน โดยอาศัยมอเตอร์ไฟฟ้า และกล่องอิเล็กทรอนิกส์สำหรับจำลองสัญญาณ (Engine Emulating Unit หรือ EEU) ทำให้กล่อง ECU เดิมของรถสามารถทำงานได้ต่อไป นอกจากนี้ ยังมีผลงานวิจัยยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง 4 โครงการ โดยดัดแปลงในรถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถโดยสาร และเรือโดยสาร นอกจากนี้กำลังดำเนินโครงการพัฒนาข้อแนะนำการผลิตเชิงอุตสาหกรรมและมาตรฐานการตรวจสอบสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ทุนสนับสนุนจาก บพข.

ทั้งนี้ จุดยืนและบทบาทของเนคเทค มุ่งเน้นด้านการวิจัยและพัฒนาวิธีการดัดแปลง ชุดประกอบและคู่มือการดัดแปลง วิจัยและพัฒนาชิ้นส่วนหลัก ทดสอบมาตรฐานของชิ้นส่วนหลัก พัฒนาข้อแนะนำการผลิตเชิงอุตสาหกรรม และมาตรฐานการตรวจสอบสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ร่วมทำงานภายใต้คณะอนุกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินงานยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงภายใต้บอร์ดอีวีแห่งชาติ ตลอดจนสร้างความรู้ความเข้าใจด้าน EV Conversion แก่บุคคลทั่วไป โดยมีข้อเสนอแนะการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมนี้ใน 3 มิติหลัก โดยเริ่มจากมิติด้านการวิจัยและพัฒนา และ integration ระหว่างภาครัฐและเอกชน มิติด้านการฝึกอบรมเพื่อพัฒนากำลังคน และมิติด้านการทดสอบและรับรองมาตรฐาน เพื่อสนับสนุนการสร้าง ecosystem ของการทดสอบและรับรองมาตรฐาน

สนใจรายละเอียดข้อมูลเพิ่มเติม สามารถดาวโหลดเอกสารได้ ที่นี่

รายงาน มองโอกาสในวิกฤต “EV Conversion” คือ Transition Strategy หรือไม่?

บทวิเคราะห์โดย

ดร.ดวิษ กิระชัยวนิช
ทีมวิจัยผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (PP)
กลุ่มวิจัยการควบคุมและอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง (ACERG)
ดร.บุรินทร์ เกิดทรัพย์
ทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน (MAP)
กลุ่มวิจัยการควบคุมและอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง (ACERG)
ดร.จิรพรรณ เชาวนพงษ์
ฝ่ายกลยุทธ์วิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยี (SPD)

เนคเทค ต้อนรับนักศึกษา TAIST-Tokyo Tech ศึกษาดูงานวิจัยด้านรถไฟฟ้าดัดแปลง

Sasiwipar Hasuk — Wed, 19 Oct 2022 06:52:51 +0000

วันอังคารที่ 18 ตุลาคม 2565 ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค สวทช.) ให้การต้อนรับนักศึกษาโครงการ TAIST-Tokyo Tech หลักสูตรวิศวกรรมยานยนต์และระบบขนส่งขั้นสูง (Automotive and Advanced Transportation Engineering: A2TE) จำนวน 12 คน โดย สวทช. มีความร่วมมือกับ Tokyo Institute of Technology ประเทศญี่ปุ่น และมหาวิทยาลัยภายในประเทศไทย ร่วมดำเนินโครงการ TAIST-Tokyo Tech ซึ่งให้ทุนการศึกษาระดับปริญญาโท หลักสูตรนานาชาติ

โอกาสนี้ ดร.ดวิษ กิระชัยวนิช หัวหน้าทีม ทีมวิจัยผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและอิเล็กทรอนิกส์กำลัง กลุ่มวิจัยการควบคุมและอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ได้นำเสนอผลงานเรื่อง “รถไฟฟ้าดัดแปลง และการพัฒนาอุปกรณ์ร่วมถึงทิศทางงานวิจัยด้านรถไฟฟ้าที่วางแผนไว้ในอนาคต” พร้อมพานักศึกษาเยี่ยมชมห้องปฏิบัติการยานยนต์ที่อาคารเนคเทค และ NECTEC Pilot Plant

หลักสูตรวิศวกรรมยานยนต์และระบบขนส่งขั้นสูง (Automotive and Advanced Transportation Engineering: A2TE) ดังกล่าว สวทช. มีความร่วมมือกับ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง และมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี วัตถุประสงค์เพื่อให้นักศึกษาฯ เข้ารับทราบการทำงานวิจัยของนักวิจัยในส่วนที่เกี่ยวข้องกับหลักสูตรของโครงการฯ เพื่อนำไปสู่การร่วมงานวิจัยระหว่างนักศึกษาและนักวิจัยของศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค สวทช.) ต่อไป

เนคเทค สวทช. X พันธมิตร จัดอบรมเชิงปฏิบัติการ HIL Solutions for Power Converter Applications in EV

Sasiwipar Hasuk — Fri, 07 Oct 2022 15:25:58 +0000

7 ตุลาคม 2565 ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค สวทช.) ร่วมกับ บริษัท พีทีเอส คอมบิเนชั่น จำกัด OPAL-RT TECHNOLOGIES และมหาวิทยาลัยนเนศวร จัดอบรมเชิงปฏิบัติการ HIL Solutions for Power Converter Applications in EV โดย ดร.พนิตา พงษ์ไพบูลย์ รองผู้อำนวยการเนคเทค สวทช. และผู้อำนวยการศูนย์ นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน (Sustainable Manufacturing Center: SMC) เป็นประธานกล่าวเปิดการอบรมฯ

ดร.พนิตา กล่าวว่า ปัจจุบันยานยนต์ไฟฟ้าเข้ามามีบทบาทในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ถูกนับว่าเป็นนวัตกรรมก้าวกระโดด (Disruptive Innovation) คือ การเกิดกระแสความนิยมเป็นช่วง ๆ มาตั้งแต่อดีต แต่ยังไม่ได้รับการยอมรับเนื่องจากต้นทุนที่สูงของแบตเตอรี่ ปัญหาการชาร์จต่อระยะการเดินทาง รูปแบบของยานยนต์ที่ยังมีทางเลือกน้อยและเข้าถึงได้ยาก แต่ การวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีด้านยานยนต์ไฟฟ้าที่มีอย่างต่อเนื่องประกอบกับสภาพเศรษฐกิจในการใช้เชื้อเพลิงประเภทน้ำมันที่มีมูลค่าที่สูงในปัจจุบัน และค่านิยมการลดการใช้เชื้อเพลิงเพื่อรักษาสิ่งแวดล้อมและลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ทำให้กระแสการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ากลับมาอีกครั้ง

การพัฒนาเทคโนโลยีและการเติบโตของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าเข้าถึงง่ายขึ้น การใช้ต้นทุนและทรัพยากรการผลิตที่น้อยลง จึงมีการปรับเปลี่ยนเพื่อเตรียมความพร้อมในการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์เพื่อสร้างมูลค่าให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น เพื่อเปิดโอกาสให้ประเทศไทยประสบความสำเร็จในการเป็นเจ้าตลาดยานยนต์ไฟฟ้าอันดับต้น ๆ ในระดับภูมิภาค

การอบรมเชิงปฏิบัติการ HIL Solutions for Power Converter Applications in EV มีจุดประสงค์ในการพัฒนากำลังคนเพื่อเพิ่มองค์ความรู้ พัฒนาศักยภาพและสร้างพื้นที่สำหรับการหา Connection เพื่อพัฒนาสู่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ โดยมีหัวข้อ อาทิ

การพัฒนาทางด้านยานยนต์ไฟฟ้า และอุปกรณ์ในยานยนต์ไฟฟ้า
โดย ดร.ดวิษ กิระชัยวนิช นักวิจัย ห้องปฏิบัติการวิจัย IPP เนคเทค สวทช.
Literature Reviews: งานวิจัย และพัฒนาทางด้านระบบแปลงผันกำลังงาน (Power converter) สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (Charger, DC-DC converter, V2X, V2G, V2V, V2H)
โดย คุณสุรศักดิ์ นุ้ยเลิศ ผู้ช่วยวิจัยอาวุโส ห้องปฏิบัติการวิจัย MaPเนคเทค สวทช.
การสื่อสาร และโปรโตคอลระหว่างระบบแปลงผันกำลังงานกับตู้ Charger หรือระบบ V2X, V2G, V2V, V2H สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า
โดย ดร.เจษฎา ขัดทองงาม นักวิจัย ห้องปฏิบัติการวิจัย IST เนคเทค สวทช.
แนวโน้มเทคโนโลยีการใช้ฮาร์ดแวร์อินเดอะลูป (Hardware-in-the-Loop) ในงานอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้า
โดย คุณปวีณ โล่ห์ทอง ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรม บริษัท พีทีเอส คอมบิเนชั่น จำกัด
เทคนิคการออกแบบ และพัฒนาระบบแปลงผันกำลังงาน (Power converter) สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า
โดย รศ.ดร.ศักดา สมกุล หัวหน้าหน่วยปฏิบัติการ SEPCON มหาวิทยาลัยนเรศวร
การประยุกต์ใช้ฮาร์ดแวร์อินเดอะลูป (Hardware-in-the-Loop) ในงานทดสอบผลิตภัณฑ์
โดย อาจารย์ศุภลักษณ์ ศรีตา อาจารย์ประจำสาขาวิศวกรรมไฟฟ้า มหาวิทยาลัยราชมงคลล้านนา
แนะนำ SMC และห้องทดสอบมอเตอร์ไฟฟ้า
โดย ดร.บุรินทร์ เกิดทรัพย์ นักวิจัย ห้องปฏิบัติการวิจัย MaP เนคเทค สวทช.

และช่วงสุดท้ายยังมีการเสวนา หัวข้อ “ทิศทางการวิจัยทางด้านระบบแปลงผันกำลังงาน (Power converter) สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า” โดยวิทยากรตามข้างต้น ดำเนินรายการโดย ดร.จิรวดี ผลประเสริฐ อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร อีกด้วย

เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้า : มอเตอร์ไฟฟ้า

Sasiwipar Hasuk — Thu, 15 Sep 2022 03:00:43 +0000

บทความ : ดร.ฤเชาว์ ภู่ประดับศิลป์
ทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน (MAP)
กลุ่มวิจัยการควบคุมและอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง (ACERG)
เนคเทค สวทช.

หัวใจหลักที่สำคัญของยานยนต์คือระบบขับเคลื่อนซึ่งยานยนต์แบบเดิมที่ใช้น้ำมันมีเครื่องยนต์สันดาบภายในเป็นส่วนประกอบหลักของระบบ ในขณะที่ปัจจุบันยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มใช้งานเพิ่มมากขึ้นและเป็นอนาคตที่จะมาแทนที่ยานยนต์แบบเดิมที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง ยานยนต์ไฟฟ้าใช้ไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานดังนั้นระบบขับเคลื่อนจึงมีลักษณะแตกต่างออกไปจากระบบเดิม ระบบขับเคลื่อนของยานยนต์ไฟฟ้ามีส่วนประกอบหลักที่สำคัญคือมอเตอร์ไฟฟ้า โดยมอเตอร์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าซึ่งได้จากแบตเตอรี่ไปเป็นพลังงานกลในการหมุนล้อทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถเคลื่อนที่และเบรกหยุดได้

มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้งานในยานยนต์ไฟฟ้าต้องการมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสูงโดยสามารถทำงานในย่านความเร็วที่กว้าง ให้แรงบิดสูง ความน่าเชื่อถือสูงในการทนทานต่อการทำงานที่ผิดปกติ ต้นทุนการผลิตต่ำ เป็นต้น ทั้งนี้ มอเตอร์ไฟฟ้าแต่ละชนิดจะมีข้อดีและข้อเสียแตกต่างกันไป ดังนั้นการเลือกมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับการใช้งานในแต่ละประเภทจึงจำเป็นต้องมีการเลือกจุดเด่นในด้านต่างๆ อย่างเหมาะสม สำหรับคุณลักษณะ จุดเด่นและจุดด้อยของมอเตอร์ไฟฟ้าแต่ละชนิดที่นิยมใช้ในยานยนต์ไฟฟ้า [1]–[5] มีรายละเอียดดังนี้

มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำ (Induction Motor; IM)
มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ใช้หลักการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้า (Transformer) โดยป้อนพลังงานไปที่ขดลวดบนสเตเตอร์ ทำให้เกิดสนามเหล็กหมุนที่สเตเตอร์ จากนั้น จึงเกิดการเหนี่ยวนำไปยังโรเตอร์ ซึ่งมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ มีใช้งานอย่างแพร่หลายในงานอุตสาหกรรม เนื่องจากมีจุดเด่นในเรื่องความแข็งแรงทนทานของโครงสร้าง สามารถทำให้โรเตอร์หมุนได้โดยป้อนไฟจากแหล่งจ่ายกระแสสลับได้โดยตรง โดยไม่จำเป็นต้องใช้ตัวควบคุม หรือจะใช้งานร่วมกับระบบควบคุม (Controller) ได้เช่นกัน ซึ่งมีการศึกษาวิธีควบคุมมอเตอร์ที่สามารถใช้ในงานอุตสาหกรรมได้อย่างเหมาะสม จึงเหมาะสำหรับใช้เป็นเกณฑ์มาตรฐาน (Benchmark) เพื่อใช้เปรียบเทียบกับมอเตอร์ชนิดอื่น ส่วนจุดด้อยของมอเตอร์ชนิดเหนี่ยวนำคือ มีประสิทธิภาพต่ำ โดยเฉพาะเมื่อต้องทำงานที่ความเร็วต่ำ มีแรงบิดเริ่มต้นต่ำ ค่าตัวประกอบกำลัง (Power Factor) มีค่าไม่สูงมาก กระแสไฟฟ้าที่ใช้ในตอนเริ่มหมุนสูง มีปัญหาเรื่องการเสียหายของแท่งอลูมิเนียมที่ใช้ในโรเตอร์ เป็นต้น ตัวอย่างมอเตอร์ชนิดเหนี่ยวนำที่นำมาประยุกต์ใช้ในงานยานยนต์ไฟฟ้าแสดงดังรูปที่ 1

รูปที่ 1 ตัวอย่างมอเตอร์ชนิดเหนี่ยวนำพร้อมด้วยชุดควบคุมสำหรับงานยานยนต์ไฟฟ้า

ตัวอย่างคุณลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ชนิดเหนี่ยวนำสำหรับใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาด แสดงในตารางที่ 1

มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร (Permanent-Magnet Synchronous Motor; PMSM)
เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กหมุนและมีลักษณะโครงสร้างของสเตเตอร์คล้ายคลึงกับมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำ โดยป้อนกระแสไฟฟ้าสลับเข้าไปยังขดลวดของสเตเตอร์เช่นเดียวกัน ส่วนที่แตกต่างกัน คือโรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ใช้แม่เหล็กถาวรมาเป็นส่วนประกอบเพื่อช่วยสร้างแรงสนามแม่เหล็ก ทำให้ความสูญเสียที่โรเตอร์ลดลง สนามแม่เหล็กของมอเตอร์ไฟฟ้ามีความหนาแน่นเพิ่มมากขึ้น แรงบิดสูงขึ้น ซึ่งเป็นจุดเด่นของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ คือ มีประสิทธิภาพสูง น้ำหนักเบา ทำให้อัตราส่วนระหว่างแรงบิดต่อน้ำหนักเพิ่มสูงขึ้น อีกทั้งแรงเฉื่อย (Inertia) น้อย ทำให้เหมาะสำหรับงานที่ต้องการการตอบสนองอย่างทันทีทันใด (High dynamic response) สำหรับจุดด้อยของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ คือ ต้นทุนที่ค่อนข้างแพง เนื่องจากราคาของแม่เหล็กถาวรที่สูงเนื่องจากต้องใช้แม่เหล็กที่มีคุณภาพสูง นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงของราคาแม่เหล็กในตลาดโลกอย่างรวดเร็วทำให้เกิดความเสี่ยงที่อาจจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนราคาของมอเตอร์ไฟฟ้าโดยรวม อีกทั้งแม่เหล็กถาวรมีโอกาสที่จะสูญเสียคุณสมบัติของแม่เหล็ก เมื่อต้องใช้งานที่อุณหภูมิสูงหรือเกิดการลัดวงจรไฟฟ้าขึ้นในมอเตอร์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตามมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้เป็นที่นิยมอย่างแพร่หลายในการนำมาใช้ในงานยานยนต์ไฟฟ้าเนื่องด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ามีขนาดเล็ก, ให้แรงบิดสูง, และมีประสิทธิภาพสูง ตัวอย่างของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ในงานยานยนต์ไฟฟ้าแสดงดังรูปที่ 2

รูปที่ 2 ตัวอย่างมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร
พร้อมด้วยชุดควบคุม สำหรับใช้งานในยานยนต์ไฟฟ้า

ตัวอย่างคุณลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวรสำหรับใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดแสดงในตารางที่ 2

มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ (Synchronous Reluctance Motor)
เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กหมุนและมีลักษณะโครงสร้างของสเตเตอร์คล้ายคลึงกับมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำและมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร โดยมีการป้อนกระแสไฟฟ้าสลับที่สเตเตอร์เช่นเดียวกัน แตกต่างกันที่โรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์จะไม่มีการใส่ขดลวด แท่งอลูมิเนียม หรือแม่เหล็กถาวร โดยโรเตอร์ของมอเตอร์ชนิดนี้ จะมีการออกแบบรูปร่างของตัวกั้นทางเดินสนามแม่เหล็ก (Magnetic flux barrier) เพื่อให้เกิดแรงรีลักแตนซ์ (Reluctance force) ทำให้มอเตอร์หมุน โดยจุดเด่นของมอเตอร์ชนิดนี้ คือ ประสิทธิภาพและตัวประกอบกำลังจะใกล้เคียงหรือดีกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำ แต่จะต่ำกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร ต้นทุนการผลิตของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะต่ำกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำและมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร เนื่องจากโครงสร้างที่ง่ายของโรเตอร์ซึ่งไม่มีส่วนประกอบของขดลวด, แท่งอลูมิเนียม, หรือแม่เหล็กถาวรซึ่งมีราคาสูง เข้ามาเกี่ยวข้อง สำหรับจุดด้อยของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ คือ การกระเพื่อมของแรงบิด (Torque Ripples) จะมีค่าค่อนข้างสูง อัตราส่วนระหว่างแรงบิดต่อน้ำหนักของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะน้อยกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร ตัวอย่างของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ซึ่งได้มีการประยุกต์นำมาใช้ในงานยานยนต์ไฟฟ้าแสดงดังรูปที่ 3

รูปที่ 3 ตัวอย่างมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ พร้อมชุดควบคุม สำหรับงานยานยนต์ไฟฟ้า

ตัวอย่างคุณลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ สำหรับใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดแสดงในตารางที่ 3

มอเตอร์ชนิดสวิตซ์รีลักแตนซ์ (Switched Reluctance Motor; SRM)
เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ไม่ได้ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กหมุนเหมือนกับมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งสามชนิดข้างต้น โดยแทนที่การป้อนไฟฟ้ากระแสสลับที่สเตเตอร์จะเปลี่ยนเป็นการป้อนกระแสไฟฟ้าเป็นรูปสี่เหลี่ยมในขดลวดของแต่ละเฟสตามตำแหน่งของโรเตอร์ โดยโรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะมีลักษณะเรียบง่าย เป็นลักษณะขั้วยื่น (Salient pole) ขึ้นอยู่กับจำนวนขั้วที่ต้องการ ซึ่งจุดเด่นของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ คือ ต้นทุนการผลิตของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะต่ำกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดอื่น เนื่องจากไม่มีการใช้ขดลวด, แท่งอลูมิเนียม, หรือแม่เหล็กถาวรที่โรเตอร์ นอกจากนี้ รูปร่างโรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะซับซ้อนน้อยกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ ทำให้ต้นทุนการผลิตลดลงและมีความแข็งแรงทางกลมากกว่า เหมาะสำหรับใช้งานที่ความเร็วสูง สำหรับจุดด้อยของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้คือ แรงบิดกระเพื่อม รวมทั้งการสั่นสะเทือน (Vibration) และเสียงรบกวน (Acoustic noise) ที่เกิดจากมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ มีค่าสูงมากกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดอื่นๆ อีกทั้งโครงสร้างของระบบควบคุมของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ จะแตกต่างจากมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งสามตัวข้างต้นและไม่สามารถนำมาใช้ร่วมกันได้ มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้มีการนำมาประยุกต์ใช้ในรถบรรทุกไฟฟ้าที่วิ่งระยะทางไกลๆ ตัวอย่างมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ดังรูปที่ 4

รูปที่ 4 ตัวอย่างมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดสวิตซ์รีลักแตนซ์ ที่ถูกประยุกต์ใช้ในงานยานยนต์ไฟฟ้า

ตัวอย่างคุณลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดสวิตซ์รีลักแตนซ์ สำหรับใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดแสดงในตารางที่ 4

มอเตอร์ซิงโครนัสรีลักแตนซ์แบบใช้แม่เหล็กถาวร (Permanent-magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor)
เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กหมุน ซึ่งมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ ใช้แรงบิดที่เกิดจากแรงรีลักแตนซ์เป็นหลักและใช้แรงสนามแม่เหล็กที่เกิดจากแม่เหล็กถาวรช่วยปรับปรุงให้ตัวประกอบกำลังของมอเตอร์ชนิดนี้ดีขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ กล่าวอีกนัยคือ มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ เป็นการเลือกใช้จุดเด่นของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์แบบใช้แม่เหล็กถาวรและมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์มาประกอบรวมกัน สำหรับจุดด้อยของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ คือ ต้นทุนแม่เหล็กถาวรที่เพิ่มสูงขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์ แต่ต้นทุนนี้ จะต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร เนื่องจากใช้จำนวนแม่เหล็กถาวรที่น้อยกว่าและเลือกใช้แม่เหล็กที่มีคุณภาพไม่สูงมากนัก ตัวอย่างของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดนี้ที่มีใช้ในการยานยนต์ไฟฟ้าแสดงดังรูปที่ 5

รูปที่ 5 ตัวอย่างมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์แบบใช้แม่เหล็กถาวร ที่ใช้ในงานยานยนต์ไฟฟ้า

ตัวอย่างคุณลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสรีลักแตนซ์แบบใช้แม่เหล็กถาวร สำหรับใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดแสดงในตารางที่ 5

อย่างไรก็ตามเพื่อให้ได้ขนาดกำลังและชนิดมอเตอร์ไฟฟ้าที่เหมาะสมในการเลือกมอเตอร์สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า สิ่งที่จำเป็นต้องทราบคือพฤติกรรมการขับขี่ (Driving cycle) [11], [12] ซึ่งจะช่วยให้ทราบถึงแรงบิดและกำลังไฟฟ้าที่ตัวรถต้องการในขณะที่ทำงานจริง เพื่อให้ได้ขนาดมอเตอร์ไฟฟ้าที่เหมาะสม ซึ่งจะมีผลต่อน้ำหนักบรรทุกของรถและขนาดแบตเตอรี่ที่ตัวรถต้องการ ตัวอย่าง Driving cycle แสดงในรูปที่ 6 เป็น Driving cycle ของการขับขี่ในเมือง (FTP75 Urban) และทางไกล (FTP75 Highway) พบว่า พฤติกรรมการขับขี่ในกรณีที่วิ่งในเมืองและทางไกลจะแตกต่างกัน การขับขี่ในเมืองจะมีการเร่งและหยุดบ่อยกว่าการขับขี่ทางไกล เมื่อรู้ถึงลักษณะ Driving cycle ของการขับขี่แต่ละรูปแบบแล้วก็สามารถนำมาคำนวณหาจุดทำงานของรถ ขนาดแรงที่ต้องใช้ในการออกตัวหรือขับขี่ (Tractive effort force) ได้

รูปที่ 6 ตัวอย่าง Driving cycle (บน) และจุดทำงาน (ล่าง)
ของการขับขี่ในเมือง Urban (ซ้าย) และการขับขี่ทางไกลบน Highway (ขวา) [13]

รูปที่ 7 ย่านการทำงานที่ให้ประสิทธิภาพดีที่สุดของมอเตอร์ไฟฟ้าแต่ละชนิด [5]

ในรูปที่ 7 แสดงย่านการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าแต่ละชนิดที่ให้ประสิทธิภาพดีสุด ซึ่งพบว่ามอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร ทั้งแบบ SPM และแบบ IPM มีประสิทธิภาพการทำงานที่ย่านความเร็วต่ำได้ดีที่สุด ในขณะที่ย่านความเร็วปานกลางนั้น มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดซิงโครนัสแบบใช้แม่เหล็กถาวร IPM และมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดเหนี่ยวนำ สามารถทำงานได้มีประสิทธิภาพดีที่สุด และในย่านการทำงานอยู่ในช่วงความเร็วสูง มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดสวิตซ์รีลักแตนซ์ให้ประสิทธิภาพดีที่สุด ซึ่งจากเงื่อนไขดังกล่าว ผู้ใช้งานสามารถนำไปเลือกมอเตอร์ไฟฟ้าให้เหมาะสมกับความต้องการได้มากที่สุด

เอกสารอ้างอิง

[1]        M. Cheng, L. Sun, G. Buja, and L. Song, ‘Advanced Electrical Machines and Machine-Based Systems for Electric and Hybrid Vehicles’, Energies, vol. 8, no. 9, Art. no. 9, Sep. 2015, doi: 10.3390/en8099541.
[2]        M. Yildirim, M. Polat, and H. Kürüm, ‘A survey on comparison of electric motor types and drives used for electric vehicles’, in 2014 16th International Power Electronics and Motion Control Conference and Exposition, Sep. 2014, pp. 218–223. doi: 10.1109/EPEPEMC.2014.6980715.
[3]        E. Agamloh, A. von Jouanne, and A. Yokochi, ‘An Overview of Electric Machine Trends in Modern Electric Vehicles’, Machines, vol. 8, no. 2, Art. no. 2, Jun. 2020, doi: 10.3390/machines8020020.
[4]        S. J. Rind, Y. Ren, Y. Hu, J. Wang, and L. Jiang, ‘Configurations and control of traction motors for electric vehicles: A review’, Chin. J. Electr. Eng., vol. 3, no. 3, pp. 1–17, Dec. 2017, doi: 10.23919/CJEE.2017.8250419.
[5]        L. Shao, A. E. H. Karci, D. Tavernini, A. Sorniotti, and M. Cheng, ‘Design Approaches and Control Strategies for Energy-Efficient Electric Machines for Electric Vehicles—A Review’, IEEE Access, vol. 8, pp. 116900–116913, 2020, doi: 10.1109/ACCESS.2020.2993235.
[6]        ‘Affordable Electric Vehicle Batteries & Components from Electric Car Parts Company’, Electric Cars Parts Company. https://www.electriccarpartscompany.com/ (accessed Aug. 22, 2022).
[7]        ‘Electric motors’, Dana TM4. https://www.danatm4.com/products/electric-motors/ (accessed Aug. 22, 2022).
[8]        ‘ME1616 Brushless 20 kW – 55 kW Liquid-Cooled IPM Motor 48-120V – EV PARTS’. https://www.electricmotorsport.com/me1616-brushless-65hp-liquid-cooled-ipm-motor-24-120v.html (accessed Aug. 22, 2022).
[9]        A. E. Machines, ‘HDSRM’, Advanced Electric Machines. https://advancedelectricmachines.com/our-technology/hdsrm/ (accessed Aug. 22, 2022).
[10]      ‘Molabo’. https://www.energy-solutions.co.uk/products/molabo (accessed Aug. 22, 2022).
[11]      E. Carraro, M. Morandin, and N. Bianchi, ‘Optimization of a traction PMASR motor according to a given driving cycle’, in 2014 IEEE Transportation Electrification Conference and Expo (ITEC), Jun. 2014, pp. 1–6. doi: 10.1109/ITEC.2014.6861838.
[12]      T. A. Huynh and M.-F. Hsieh, ‘Performance Analysis of Permanent Magnet Motors for Electric Vehicles (EV) Traction Considering Driving Cycles’, Energies, vol. 11, no. 6, Art. no. 6, Jun. 2018, doi: 10.3390/en11061385.
[13]      M. Ehsani, Y. Gao, S. Longo, and K. Ebrahimi, Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles, 3rd ed. Boca Raton: CRC Press, 2018. doi: 10.1201/9780429504884.

ติดต่อ ศูนย์นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน (SMC)

112 อุทยานวิทยาศาสตร์ประเทศไทย
ถนนพหลโยธิน ตำบลคลองหนึ่ง
อำเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี 12120
เว็บไซต์ : https://www.nectec.or.th/smc
Facebook : https://www.facebook.com/smceeci

EV Charger | มาตรฐานหัวชาร์จแบบกระแสสลับในประเทศไทย

Sasiwipar Hasuk — Tue, 07 Jun 2022 05:16:30 +0000

EV Charger | มาตรฐานหัวชาร์จแบบกระแสสลับในประเทศไทย
บทความ : ทีมวิจัยเทคโนโลยีระบบวัดและควบคุมระยะไกล (IST)
กลุ่มวิจัยการควบคุมและอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง(ACERG)
ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค สวทช.)

ปัจจุบันแนวโน้มของการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ากำลังเติบโตมากขึ้นเรื่อยๆ และสำหรับในประเทศไทยเองก็ได้มีการเตรียมความพร้อมไม่ว่าจะทั้งส่วนภาครัฐและเอกชน ซึ่งจะเห็นได้จากการค่อยๆ เพิ่มขึ้นของจำนวนของสถานีชาร์จยานยนต์ไฟฟ้ารวมถึงตัวยานยนต์ไฟฟ้าที่เริ่มมีความหลากหลายเป็นตัวเลือกที่เพิ่มมากขึ้น องค์ประกอบร่วมที่สำคัญอย่างหนึ่งที่จะขาดไม่ได้เลยนั้นก็คือส่วนของตัวต่อยานยนต์ และ เต้ารับยานยนต์ (Vehicle connector and Vehicle inlet) ตามมาตรฐาน มอก. ในบทความนี้ขอเรียกตัวต่อยานยนต์ว่า “หัวชาร์จ” ซึ่งใช้เชื่อมต่อระหว่างยานยนต์ไฟฟ้ากับสถานีประจุไฟฟ้าเพื่อชาร์จแบตเตอรี่

ลักษณะของมาตรฐานหัวชาร์จในประเทศไทย

ในประเทศไทยนั้นได้เลือกใช้หัวชาร์จแบบ Type II ซึ่งอ้างอิงตามมาตรฐาน IEC 62196 และได้ถูกประกาศใช้ให้เป็นมาตรฐานอุตสาหกรรม มอก. 2749 เล่ม 2-2559 นอกจากนี้ยังมีมาตรฐานที่เกี่ยวข้องอีกส่วนหนึ่งคือ IEC 61851 ซึ่งเป็นเป็นมาตรฐานด้านระบบอัดประจุไฟฟ้าผ่านตัวนำสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะครอบคลุมทั้งระบบอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) และไฟฟ้ากระแสตรง (DC) แต่ในที่นี้จะกล่าวถึงความรู้เบื้องต้นที่เกี่ยวข้องกับหัวชาร์จในแบบไฟฟ้ากระแสสลับ เพราะเป็นลักษณะการประจุไฟฟ้าของเครื่องชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าแบบติดผนัง (Wall Charger) หรือโฮมชาร์จเจอร์ (Home Charger) ซึ่งเป็นเครื่องชาร์จที่ใช้กระแสไฟฟ้าไม่สูงมากนักและมักจะแถมพร้อมกับติดตั้งให้ตามบ้านเรือนไปพร้อมกับตัวยานยนต์ไฟฟ้า โดยจะมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

รูปที่ 1 รายละเอียดของหัวชาร์จแบบไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) Type-II

จากรูปที่ 1 โดยทั่วไปหัวชาร์จตามสายที่ต่อออกมาจากตู้ชาร์จจะมีลักษณะเป็นเต้าเสียบแบบขั้วต่อตัวเมีย (Plug Female Type-II) ซึ่งขั้วต่อด้านในจะเป็นตัวนำและมีฉนวนหุ้มรอบๆ เพื่อป้องกันอันตรายจากการสัมผัสที่ผิวตัวนำ โดยแต่ละขั้วต่อในหัวชาร์จจะมีรายละเอียดตามตารางที่ 1

ตารางที่ 1 รายละเอียดขั้วต่อหรือพินภายในหัวชาร์จ

รูปที่ 2 ขั้วต่อหัวชาร์จจากฝั่งตู้ชาร์จ (ซ้าย) และเต้ารับฝั่งยานยนต์ไฟฟ้า (ขวา)

รูปที่ 2 แสดงลักษณะของหัวชาร์จซึ่งใช้เชื่อมต่อกับเต้ารับที่ตัวยานยนต์ไฟฟ้า (Vehicle inlet) ซึ่งในส่วนของเต้ารับฝั่งยานยนต์ไฟฟ้านั้นหากระบบการชาร์จแบตเตอรี่ภายในยานยนต์ไฟฟ้ารองรับได้เพียงไฟฟ้ากระแสสลับ 1 เฟส ก็จะไม่มีขั้วต่อ L2, L3 สำหรับเชื่อมต่อ ทั้งนี้ข้อมูลเกี่ยวกับรูปแบบหัวชาร์จและขั้วต่อต่างๆ สามารถหาได้จากแหล่งความรู้ทั่วไป แต่ส่วนสำคัญอีกอย่างหนึ่งคือ ตู้ชาร์จแบบกระแสสลับกับยานยนต์ไฟฟ้านั้นมีการสื่อสารกันอย่างไร

รูปแบบการสื่อสารของตู้ชาร์จกับยานยนต์ไฟฟ้า

การสื่อสารระหว่างตู้ชาร์จกับยานยนต์ไฟฟ้านั้นจะอาศัยขั้วต่อ CP กับ PE โดยจะเรียกสัญญาณสื่อสารนี้ว่า สัญญาณ Control Pilot เพื่อให้เห็นภาพเบื้องต้นของการทำงานในส่วนนี้จะแสดงวงจรสมมูลตามตัวอย่างดังรูปที่ 3 ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน IEC 61851-1 โดยมีรูปแบบที่ถอดมาจากมาตรฐาน J1772 เดิม

รูปที่ 3 วงจรการสื่อสารระหว่างตู้ชาร์จกับยานยนต์ไฟฟ้า

การทำงานของวงจรชุดนี้เริ่มจากการที่ส่วนควบคุมการชาร์จภายในตู้ชาร์จสร้างสัญญาณ Control Pilot ที่มีระดับแรงดันไฟฟ้า +12V และ -12V โดยมีลักษณะเป็น Pulse Width Modulation (PWM) ด้วยความถี่ 1 kHz ซึ่งสัญญาณนี้จะถูกส่งผ่านสายชาร์จออกมาที่หัวชาร์จ ต่อจากนั้นเมื่อมีการเสียบหัวชาร์จเข้ากับเต้ารับยานยนต์ไฟฟ้า วงจรภายในฝั่งยานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นตัวปรับแรงดันไฟฟ้าของสัญญาณ โดยอาศัยหลักการทำงานของไดโอดและตัวต้านทาน เพื่อลดทอนแรงดันไฟฟ้าฝั่งบวก ซึ่งค่าแรงดันไฟฟ้าของสัญญาณที่เปลี่ยนแปลงไปจะเป็นตัวกำหนดสถานะต่างๆ ของการทำงานในการชาร์จประจุ โดยสถานะแรงดันของสัญญาณ Control Pilot มีรายละเอียดตามรูปที่ 4 รูปที่ 4 ระดับแรงดันของสัญญาณ Control Pilot กับสถานะการชาร์จ

สถานะการชาร์จจะแบ่งออกเป็น state ต่างๆ ตามระดับแรงดันไฟฟ้าฝั่งบวกของสัญญาณ Control Pilot ซึ่งแต่ละ state จะมีรายละเอียดดังนี้

+12V State A: คือสถานะรอ (Standby) ของตู้ชาร์จ ซึ่งอยู่ในช่วงที่ยังไม่มียานยนต์ไฟฟ้าเข้ามาเสียบหัวชาร์จ
+9V State B: พบการเชื่อมต่อกับยานยนต์ไฟฟ้า (EV Connected) เกิดขึ้นเมื่อผู้ใช้เสียบหัวชาร์จเข้ากับยานยนต์ไฟฟ้า
+6V State C: กำลังชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า (EV Charging) หลังจากเสียบหัวชาร์จและยานยนต์ไฟฟ้าพร้อมสำหรับการชาร์จ วงจรภายในยานยนต์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนค่าแรงดันไฟฟ้าของสัญญาณ Control Pilot เพื่อสื่อสารให้ตู้ชาร์จทำการจ่ายกระแสไฟฟ้าให้แก่ยานยนต์ไฟฟ้า
+3V State D: กำลังชาร์จให้กับยานยนต์ไฟฟ้าและเปิดระบบระบายอากาศ (EV Charging, Ventilation)
0V State E: พบปัญหาในการชาร์จ (Error)

เมื่อทราบถึง state การชาร์จโดยรวมแล้ว จะเห็นได้ว่าส่วนที่สำคัญสำหรับการชาร์จจะอยู่ที่ State B และ State C เป็นหลัก นอกจากนี้ยังมีอีกตัวแปรหลักที่สำคัญ ซึ่งตู้ชาร์จจะใช้เพื่อสื่อสารให้ยานยนต์ไฟฟ้าให้รู้ว่าตู้ชาร์จนั้นๆจะสามารถจ่ายกระแสสูงสุดได้เท่าไร ซึ่งจะเรียกว่าพิกัดกระแสชาร์จ

พิกัดของกระแสชาร์จ

ตู้ชาร์จจะใช้วิธีกำหนด Duty Cycle ของสัญญาณ Control Pilot ซึ่งเป็นการกำหนดอัตราส่วนระหว่างความกว้างของพัลส์ (Pulse Width) กับคาบเวลาของพัลส์ (Time period) มีหน่วยเป็นเปอร์เซ็นต์ “%” เมื่อยานยนต์ไฟฟ้าอ่านค่า Duty Cycle จากสัญญาณ Control Pilot ที่ตู้ชาร์จส่งมาให้ก็จะทำให้รู้ได้ทันทีว่าสามารถใช้กระแสชาร์จจากตู้ชาร์จได้มากที่สุดเท่าไร ดังนั้นระบบชาร์จแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้าก็จะไม่ดึงกระแสเกินจากที่ตู้ชาร์จกำหนดไว้ ความสัมพันธ์ของ % Duty Cycle กับพิกัดกระแสชาร์จนั้นจะแสดงตามตัวอย่างในรูปที่ 5 ซึ่งมีการแบ่งสเกลของ % Duty Cycle และพิกัดกระแสชาร์จเป็น 2 ช่วง โดยสามารถคำนวณได้ด้วยสมการดังนี้

รูปที่ 5 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าพิกัดกระแสชาร์จและ % Duty Cycle ของสัญญาณ Control Pilot

อีกขั้วต่อหนึ่งที่มีความสำคัญซึ่งได้กล่าวถึงก่อนหน้าคือ PP (Proximity Pilot) โดยปกติแล้ว PP จะไม่ถูกใช้งานหากตู้ชาร์จเป็นแบบที่มีสายชาร์จต่อตรงออกจากวงจรภายในตู้ แต่ยังมีตู้ชาร์จอีกแบบหนึ่งที่ไม่มีสายชาร์จต่อออกมา แต่จะมีลักษณะเป็นเต้ารับ (Socket Female) ติดอยู่บนตู้ตัวชาร์จแทน โดยจะแสดงตามรูปที่ 6

รูปที่ 6 เต้ารับของตู้ชาร์จ

การใช้งานตู้ชาร์จที่มีลักษณะนี้ ผู้ใช้จะต้องมีสายชาร์จที่เป็นแบบเต้าเสียบ 2 ด้าน คือด้านหนึ่งเป็นเต้าเสียบตัวผู้ (Male Plug) ใช้เสียบเข้ากับตัวตู้ชาร์จ และอีกด้านหนึ่งเป็นเต้าเสียบตัวเมีย (Female Plug) เพื่อเสียบเข้ากับตัวยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งนี้สายชาร์จที่ผู้ใช้แต่ละคนนำมาใช้งานนั้นอาจจะมีพิกัดการทนกระแสที่แตกต่างกัน ดังนั้นเพื่อให้ตู้ชาร์จรู้ว่าสายชาร์จที่นำมาต่อใช้งานนั้นสามารถรองรับกระแสชาร์จได้กี่แอมแปร์ จึงมีความจำเป็นต้องใช้งานขั้วต่อ PP โดยจะอาศัยหลักพื้นฐานของวงจรไฟฟ้าด้วยวิธีการต่อความต้านทานค่าหนึ่งไว้ภายในสายชาร์จระหว่างขั้วต่อ PP กับ PE ซึ่งมีวงจรสมมูลแสดงดังรูปที่ 7

รูปที่ 7 วงจรสมมูลของ Proximity Pilot ระหว่างตู้ชาร์จและสายชาร์จ

ค่าความต้านทานกับขนาดกระแสพิกัดของสายชาร์จตามมาตรฐาน IE61851-1 แสดงรายละเอียดดังตารางที่ 2

จากข้อมูลเบื้องต้นของหัวชาร์จแบบไฟฟ้ากระแสสลับในประเทศไทย ซึ่งเป็นไปมาตรฐานอุตสาหกรรม มอก. 2749 เล่ม 2-2559 จะช่วยให้ผู้อ่านสามารถทำความเข้าใจลักษณะการทำงานของกระบวนการชาร์จทั้งในฝั่งตู้ชาร์จและฝั่งยานยนต์ไฟฟ้าในเชิงเทคนิคได้มากขึ้น นอกจากนี้ยังทำให้เกิดความรู้ความเข้าใจในการประเมินพิกัดความทนทานของอุปกรณ์ควบคุมการชาร์จและอุปกรณ์ป้องกันในระบบการชาร์จ ทำให้สามารถเลือกใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าในการติดตั้ง โดยพิจารณาได้ว่ามีขนาดพิกัดเหมาะสมและสามารถรองรับต่อการใช้งานของระบบชาร์จได้หรือไม่ เพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันได้มากยิ่งขึ้น

เนคเทค สวทช. ต้อนรับคณะผู้บริหารจากสถาบันไทย-เยอรมัน และ บริษัท เอส เอ็น ซี ฟอร์เมอร์ จำกัด (มหาชน)

Sasiwipar Hasuk — Tue, 07 Jun 2022 04:59:17 +0000

ดร.พนิตา พงษ์ไพบูลย์ รองผู้อำนวยการเนคเทค และ ผู้อำนวยการศูนย์นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน (SMC) นำทีมนักวิจัยให้การต้อนรับ ดร.สมชัย ไทยสงวนวรกุล ประธานกรรมการบริหาร บริษัท เอส เอ็น ซี ฟอร์เมอร์ จำกัด (มหาชน) พร้อมด้วย คุณสมหวัง บุญรักษ์เจริญ ที่ปรึกษาสถาบันไทย-เยอรมัน (TGI) ในโอกาสเข้าพบและประชุมหารือแนวทางความร่วมมือศูนย์นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน (SMC ) พร้อมแลกเปลี่ยนความรู้ ประสบการณ์การดำเนินงานและเยี่ยมชมผลงาน เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 65

โดยมี นักวิจัยเนคเทค สวทช. ร่วมนำเสนอผลงานวิจัยพัฒนา ได้แก่

เยี่ยมชมรถยนต์ดัดแปลง นำเสนอโดย ดร.ดวิษ กิระชัยวนิช หัวหน้าทีมวิจัยผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (IPP)

นำเสนอ SQUAT & Hardware in the Loop ผลงานจากงานวิศวกรรมซอฟต์แวร์และทดสอบผลิตภัณฑ์ และเยี่ยมชมห้องทดสอบมอเตอร์ โดย ดร.บุรินทร์ เกิดทรัพย์ นักวิจัย ทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน (MAP)

ดร.พนิตา นำชมศูนย์การเรียนรู้นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน (SMC Learning Center) ร่วมด้วย ดร.พรพรหม อธีตนันท์ รองผู้อำนวยการฝายกลยุทธ์วิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยี พร้อมด้วย ทีมวิจัยมอเตอร์และการแปลงผันกำลังงาน (MAP) และ ทีมวิจัยผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (IPP) เข้าร่วมหารือและสร้างเครือข่ายความร่วมมือที่จะดำเนินงานร่วมกันในอนาคต

[Final Report] การสำรวจและวิเคราะห์ตลาดของ EV Charger ในประเทศไทย

Sasiwipar Hasuk — Tue, 31 May 2022 07:11:26 +0000

ประเทศไทยมีนโยบายส่งเสริมและสนับสนุนให้เป็นศูนย์กลางการผลิตและใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในเขตภูมิภาค ซึ่งอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นอุปกรณ์สำคัญที่ขาดไม่ได้สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า จึงมีนโยบายส่งเสริมให้เกิดสถานีประจุไฟฟ้าในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งสนับสนุนงบประมาณจากหน่วยงานภาครัฐ และเกิดจากการลงทุนสถานีประจุไฟฟ้าโดยเอกชนผู้มองเห็นโอกาสในการดำเนินธุรกิจการให้บริการสถานีประจุไฟฟ้าแก่ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย

ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค สวทช.) โดยศูนย์นวัตกรรมการผลิตยั่งยืน Sustainable Manufacturing Center (SMC) จึงได้มีโครงการวิจัยสำรวจและวิเคราะห์ตลาดของ EV Charger ในประเทศไทยโดยวัตถุประสงค์ของโครงการวิจัยคือ

เพื่อศึกษาสถานะตลาด อุตสาหกรรมและเทคโนโลยีของอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าชนิดต่าง ๆ (Charging Station, Wallbox charger, Onboard charger, Normal charger) สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแต่ละประเภท ที่มีในประเทศไทย
เพื่อศึกษาพฤติกรรม ความสนใจของผู้ใช้งาน ผู้ประกอบการและหน่วยงานในภาคธุรกิจบริการต่าง ๆ ในประเทศไทย สำหรับการให้บริการอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าแก่ลูกค้า เช่น ห้างสรรพสินค้า ร้านนวด/สปา ภัตตาคาร/ร้านอาหาร เป็นต้น รวมทั้งความต้องการและปัญหาต่าง ๆ ในการใช้งาน
เพื่อจัดทำกรณีศึกษา (Case Study) ความต้องการของผู้ประกอบการและหน่วยงานในภาคธุรกิจบริการต่าง ๆ ในการนำเทคโนโลยีอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าชนิดต่าง ๆ มาใช้อย่างน้อย 5 กรณีศึกษา เพื่อระบุ Customer needs & pain-points ของตลาดและอุตสาหกรรมในปัจจุบัน
เพื่อวิเคราะห์โอกาสด้านเทคโนโลยีและความต้องการของตลาด ของอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าชนิดต่าง ๆ รวมถึงปัจจัยสนับสนุนและปัญหาอุปสรรค์ของทำตลาดอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าชนิดต่าง ๆ
เพื่อศึกษาวิเคราะห์บริษัทและแนวทางการดำเนินธุรกิจ ที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าทั้งผู้ผลิต ผู้นำเข้า และผู้ให้บริการ เช่น การจำหน่ายตู้ประจุไฟฟ้า การคิดค่าบริการจากการจำหน่ายไฟ