รัฐบาลวาดฝันดันอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์ของเอเชียในอีก 10 ปีข้างหน้า ขณะที่ผลศึกษาของแผนแม่บทระบุชัดอุตสาหกรรมสนับสนุนที่เป็นของคนไทยคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน ผลสำรวจ 1,700 ราย ได้ ISO 9000 แค่ 300 ราย ถูกบริษัทข้ามชาติเบียดตกขอบทั้งในส่วนผู้ประกอบการ-ผู้ผลิตชิ้นส่วน นักเศรษฐศาสตร์ชี้ถึงตอนนี้ไทยได้แค่คนรับจ้างทำของ

จากนโยบายของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้ประกาศยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมหลัก 5 ประเภทที่จะใช้เป็นหัวหอกในการสร้างรายได้เข้าประเทศ ได้แก่ อุตสาหกรรมเกษตร อุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมแฟชั่น อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ และอุตสาหกรรมบริการ ในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งมีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ดูแล ได้ตั้งความคาดหวังที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์ของเอเชีย โดยมอบหมายทางสถาบันยานยนต์ได้จัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ขึ้นเพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะ 10 ปีข้างหน้า และจะทำประชาพิจารณ์ในวันที่ 21 มิถุนายนนี้

ในรายงานได้สรุปภาพรวมว่าการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ขณะนี้ทวีความรุนแรงขึ้นอย่างรวดเร็ว มีการแข่งขันทั้งด้านคุณภาพและต้นทุน รวมทั้งมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของผู้ถือหุ้นจากบริษัทไทยและบริษัทร่วมทุนเป็นบริษัทข้ามชาติเกือบทั้งหมด ขณะที่แหล่งข่าวจากนักเศรษฐศาสตร์ให้ความเห็นถึงเป้าหมายที่จะให้ประเทศไทยเป็นหนึ่งในการผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกว่าจะต้องถามความพร้อมของไทยว่ามีแค่ไหน ทั้งในเรื่องวัตถุดิบ ความสามารถของบุคลากร รวมทั้งอุตสาหกรรมสนับสนุน หากยังแข่งขันไม่ได้ทั้งในแง่คุณภาพและต้นทุนแล้ว ประเทศไทยก็จะทำได้แค่รับจ้างผลิตของ รายได้ที่ประเทศไทยจะได้ก็มีแค่ค่าแรงกับค่าเช่าเท่านั้น ที่เหลือก็คือบริษัทข้ามชาติที่เข้ามาทำธุรกิจนี้ โดยเป็นทั้งผู้ผลิตรถยนต์, ผู้ผลิตชิ้นส่วน รวมทั้งดีลเลอร์และการทำตลาดเองได้ไปทั้งหมด และมีกลุ่มนักธุรกิจไทยที่ผูกขาดการทำธุรกิจของประเทศไม่กี่ตระกูล

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในรายงานได้สรุปถึงโครงสร้างผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์ตามลักษณะของกลุ่มอุตสาหกรรมหรือ cluster ได้แก่ 1.ผู้ประกอบรถยนต์ 15 บริษัท มีจำนวน 16 โรงงาน ซึ่งเป็นบริษัทข้ามชาติค่ายญี่ปุ่น ยุโรป และอเมริกา 2.ผู้ประกอบรถจักรยานยนต์ 5 บริษัทมี 5 โรงงาน 3.ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ 1,709 ราย แบ่งเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่ กลุ่มที่ 1.OEM supplier ได้แก่ ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ส่งให้ผู้ประกอบยานยนต์ 709 ราย กลุ่มที่ 2 กลุ่มอุตสาหกรรมสนับสนุนและจัดหาวัตถุดิบให้แก่ผู้ผลิตชิ้นส่วนในกลุ่มที่ 1 และผู้ประกอบรถยนต์บางส่วน

ในรายงานได้ระบุต่ออีกว่า เนื่องจากโครงสร้างของกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนเปลี่ยนจากเดิมที่แบ่งตามลำดับ tier 1-3 กล่าวคือ ผู้ผลิต tier 1 ผลิตชิ้นส่วนส่งให้ผู้ประกอบรถยนต์ และ tier 2 ผลิตชิ้นส่วนส่งให้ tier 1 แต่ปัจจุบันผู้ผลิตชิ้นส่วนส่วนใหญ่จะผลิตชิ้นส่วนส่งให้กับทั้งผู้ประกอบรถยนต์ ในขณะเดียวกันก็ส่งให้ผู้ผลิตชิ้นส่วน และยังเป็นผู้จัดหาวัถตุดิบส่งให้ผู้ประกอบรถยนต์โดยตรงก็มี ดังนั้น ปัจจุบันผู้ผลิตชิ้นส่วนจะเป็นการผลิตส่งทั้งทางตรงและทางอ้อมในรายเดียวกัน

รายงานดังกล่าวได้กล่าวต่อว่า ปัจจุบันผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยยังมีปัญหาในเรื่องความสามารถในการวิจัยและพัฒนา ความสามารถทางการผลิต จากการสำรวจพบว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็น pure Thai จะประสบปัญหาด้านวิศวกรรมมาก ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนคนไทยที่เป็น tier 1 ปัจจุบันนี้ต้องอยู่ในภาวะจำยอมที่ต้องลดตัวเองลงมาจาก tier 1 มาเป็น tier 2 หรือ tier 3 ทั้งนี้เป็นผลจากเงื่อนไขและความต้องการของลูกค้าที่เพิ่มสูงขึ้น และเข้มงวดมากขึ้น จนถึงกำหนดเวลาส่งมอบที่สั้นลงจาก 60 วันเหลือ 30 วัน เป็นเงื่อนไขที่ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องมีเทคโนโลยีครบถ้วน อาทิ เทคโนโลยีการออกแบบผลิตภัณฑ์ กระบวนการผลิตที่ใช้ วิธีการทดสอบ ตลอดจนเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงเทคโนโลยีสารสนเทศในขั้นตอนการจัดซื้อ การสื่อสารและการส่งมอบสินค้า

ภาพรวมของผู้ผลิตชิ้นส่วนในกลุ่มที่ 1 นั้นได้รับผลกระทบที่แตกต่างกัน ถ้าเป็นบริษัทรายใหญ่ หรือบริษัทข้ามชาติจะไม่มีปัญหาการปฏิบัติตาม เนื่องจากมีความพร้อมอยู่แล้ว เพราะมีโรงงานผลิตอยู่ติดหรือใกล้ผู้ประกอบยานยนต์ รวมทั้งวิศวกรจากบริษัทแม่ดูแลและรับผิดชอบอยู่ จะมีปัญหากับบริษัทรายเล็ก โดยเฉพาะการปฏิบัติตามข้อกำหนด QS 9000 ซึ่งข้อมูลพบว่าสาเหตุที่ไม่สามารถทำได้เนื่องจากปัญหาขาดบุคลากร โดยเฉพาะวิศวกร ขณะที่กลุ่มที่ 2 จะมีปัญหาการยกระดับเข้าสู่มาตรฐานนี้เป็นอย่างมาก เพราะมีเงื่อนไขว่าซัพพลายเออร์หรือผู้รับจ้างช่วงของผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ได้รับการรับรอง QS 9000 ต้องได้รับการรับรอง ISO 9000 เป็นอย่างน้อย ซึ่งสถาบันยานยนต์ได้ให้การสนับสนุนโรงงานเพื่อยกระดับสู่มาตรฐาน ISO 9000 QS 9000 และ ISO 14000 แล้วมากกว่า 50 โรงงาน'

จากรายงานได้สรุปว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนในกลุ่มที่ 1 มี 700 ราย ได้ ISO 9000 จำนวน 200 ราย QS 9000 จำนวน 125 ราย และ ISO 14000 จำนวน 25 ราย ส่วนกลุ่มที่ 2 มี 1,000 ราย ได้ ISO 9000 จำนวน 80 ราย QS 9000 จำนวน 25 ราย ISO 14000 ไม่มี ซึ่งรวมผู้ผลิตชิ้นส่วนทั้งหมด 1700 ราย ได้ ISO 9000 จำนวน 300 ราย คิดเป็น 17.65% QS 9000 จำนวน 150 ราย คิดเป็น 8.82% และ ISO 14000 จำนวน 25 ราย คิดเป็น 1.47%

นอกจากนี้ในด้านต้นทุนทางผู้ประกอบการยานยนต์มีการตั้งนโยบายให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนโดยเฉพาะกลุ่ม OEM ต้องมีการลดราคาขายชิ้นส่วนโดยเฉลี่ย 3-25% และโดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ที่ประสบปัญหาสินค้าราคาถูกจากประเทศจีนมาแย่งตลาด ต้องมีการดำเนินการปรับปรุงเพื่อให้สามารถลดราคาลงจากเดิมให้ได้มากกว่า 40% ส่วนกลุ่ม REM ก็ประสบปัญหาการแข่งขันด้านราคาในตลาดหลักเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะจากผู้ผลิตในประเทศไต้หวัน จีน และอินเดีย เป็นต้น

'ในขณะนี้แม้กำลังการผลิตรถยนต์เหลือ 70% ของกำลังการผลิตที่แท้จริง จะเป็นข้อได้เปรียบที่จะดึงบริษัทแม่ของผู้ประกอบรถยนต์มาใช้กำลังการผลิตที่เหลือเพื่อส่งออก โดยการย้ายฐานการผลิตมายังประเทศไทย และใช้ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็นเครือข่ายของตนในการสนับสนุนผลิตชิ้นส่วนป้อนโรงงานประกอบ แต่ปัจจุบันผู้ประกอบรถยนต์บางรายที่มีนโยบายย้ายฐานการผลิตทั้งจากค่ายญี่ปุ่น ยุโรป และอเมริกา ยังไม่แน่ใจในความสามารถในการผลิตของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์'

ทั้งนี้จากการสัมภาษณ์ผู้ประกอบรถยนต์บางราย ปัจจัยสำคัญที่ผู้ประกอบรถยนต์ยังกังวลเกี่ยวกับความสามารถของผู้ผลิตชิ้นส่วน ได้แก่ 1.ความสามารถในการผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถรุ่นใหม่ๆ และรุ่นที่มีการออกแบบและมีการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีขั้นสูง 2.ความสามารถในเรื่อง QCDEM โดยเฉพาะอย่างยิ่งเน้นเรื่องราคาเป็นปัจจัยสำคัญในการแข่งขัน และการตัดสินใจคัดเลือกผู้ผลิตชิ้นส่วนหากคุณภาพใกล้เคียงกัน 3.ความสามารถในเรื่องกำลังการผลิตให้ได้ปริมาณตามต้องการ หากมีการเพิ่มปริมาณการผลิต และ 4.ความสามารถในเรื่องคุณภาพให้ได้ตามมาตรฐานสากล

'หากผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยยังไม่สามารถผลิตได้ตรงความต้องการ ผู้ประกอบรถยนต์ซึ่งอาจจะรวมถึงค่ายญี่ปุ่นก็อาจนำผู้ผลิตชิ้นส่วนของตนเองเข้ามาลงทุนผลิตชิ้นส่วนป้อนให้โรงงานประกอบเอง หรืออาจจะเป็นลักษณะร่วมลงทุน ซึ่งในลักษณะนี้มีค่ายยุโรปและอเมริกาได้นำผู้ผลิตชิ้นส่วนของตนเองเข้ามา เช่น Delphi และ Visteon เป็นต้น'

อนึ่ง ประเทศไทยได้ประกาศนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในปี 2515 โดยสาระสำคัญเพื่อกำหนดให้โรงงานประกอบรถจักรยานยนต์และโรงงานประกอบรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และต่อมาได้ประกาศนโยบายกำหนดชิ้นส่วนบังคับและให้เลือกใช้ แต่ 1 มกราคม 2543 ได้ยกเลิกนโยบายใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ ปัจจุบันผู้ประกอบรถยนต์และรถจักรยานยนต์ยังใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ สำหรับรถปิกอัพ 75% สำหรับรถยนต์นั่ง 54% รถบรรทุกใหญ่ 40% และรถจักรยานยนต์ 80% แต่อย่างไรก็ดี ด้วยเหตุผลทางด้านการแข่งขันตามนโยบายการค้าเสรี ทำให้ ณ ปัจจุบันผู้ประกอบรถยนต์ใช้นโยบาย global sourcing โดยแสวงหาชิ้นส่วนจากทั่วโลกที่มีคุณภาพสูงและราคาถูกเพื่อลดต้นทุนและการแข่งขัน

ที่มา : ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 20 มิถุนายน 2545